HONDA:本田技研工業の自動運転技術はどれくらい? N-BOXにも標準装備「HONDA SENSING」これがホンダの本気!!

2018年10月に行われたトヨタ自動車とソフトバンクによる、自動運転車の研究・開発による提携のニュースにより、日本国内では自動運転車についてトヨタ自動車にスポットが当たっていますが、トヨタに次いで国内企業売上第2位となる「ホンダ技研工業」の技術も、すでにかなり高水準なものに到達しています。

世界に先駆け「ASIMO(アシモ)」といった二足歩行ロボットの開発や、人工知能搭載の芝刈り機の開発・販売など、テクノロジーの先駆的開発に長けたホンダ技研工業。

今回は、ホンダ技研工業の自動運転車技術と、自動運転車という新技術についておさらいしていこうと思います。

自動運転のレベルについて

自動運転車と一概に言っても、運転に関して人間が介入する内容によってレベル0〜5までの6段階に分かれています。

以下に、その内容を紹介しますね。

自動運転車のレベル
0運転自動化なし
自分で車を運転する、自動運転の機能がついていない車両のことを指す。
前方衝突警告などのアラートがついていても運転への制御ではないのでレベル0に分類される。
1運転支援
ハンドル操作や加速・減速などの運転のいずれか1つを、車両が支援してくれるものを指す。
事故が起きそうな状況を車両側が判断して自動でブレーキする機能や、車の走る・止まる動作を自動でしてくれるACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)がここに分類される。
2部分運転自動化
ハンドル操作と加速・減速などのうち、同時に複数の操作を、車両が支援してくれる。
ドライバーが周囲の状況を確認する必要があることに変わりはなく、一定時間ハンドルから手を放しているとシステムが解除されるなどの機構を搭載している車両もある。
3条件付き自動運転
限定的な状況下ですべての操作をシステムが制御する。
システム側が手動運転の必要性を察知した際は切り替えが行われ、ドライバーの操作が必要になる。
交通量が少ない、天候や視界がよいなど、運転しやすい環境が整っていることも条件である。
事故の際の責任はドライバーが負うものとなる。
4高度自動運転
ドライバーが乗らなくてもOKとなる。ただし、交通量が少ない、天候や視界がよいなど、運転しやすい環境が整っているという条件は必要になる。
このレベルでは事故の際の責任はシステム側が負うことになる。
5完全自動運転
どのような条件下でも、ドライバーを必要とせず、自律的に自動走行をしてくれる。

おおまかな分類として、レベル0〜2までを「運転支援」と定義し、レベル3〜5が「自動運転」と定義されています。

2019年7月の現在で、市販されているレベル4以上のクルマは存在しません。

唯一「Audi(アウディ)」社より発売されている「A8」はレベル3の自動運転が可能ですが、レベル3以上の自動運転を公道にて認めている国が存在しないため、レベル2に該当する内容で販売されています。

GM&クルーズと共同開発のスタート

2018年10月に、トヨタ自動車とSoftBankによる、自動運転車の研究・開発による提携が発表される前日。

ホンダ技研工業は、自動運転技術を搭載した無人ライドシェアサービス用の車両開発に向け、アメリカの自動車メーカー大手の「GM(ゼネラル・モーターズ)」と同社の自動運転開発子会社「Cruise(クルーズ)」と、協業を行うことに合意したと発表しました。

ホンダはクルーズへ協業に向けて7億5,000万ドル(約850億円)を出資。

3社で無人ライドシェアサービスを世界規模で展開していく予定です。

また、トヨタ自動車と提携を発表したソフトバンクは、それより以前からクルーズ社に対して出資を確約しており、ホンダとソフトバンクからの出資が完了した段階で、クルーズの企業評価額は146億ドル(約1兆8,000億円)まで上がりました。

さらにHONDAは、今後12年間に渡ってクルーズ社に約20億ドル(約2兆2,000億円)を投資していく予定。

ホンダが掲げるビジョンである「事故ゼロ」「CO2ゼロ」の早期達成。そして、今後展開される無人ライドシェア事業への参入には絶対必要な投資であり、充分に回収できるとホンダは試算しているようです。

ADAS=HONDA SENSING

ホンダ技研工業は、新型車への搭載へ向けてADAS(先進安全運転支援システム)である「HONDA SENSING(ホンダ・センシング)」の普及に取り組んでいます。

すでに、現行最新型の軽自動車「N−BOX」にホンダ・センシングは標準装備されており、

・歩行者との衝突回避を自動ハンドル操作により支援

・適切な車間距離を保ち、運転負荷を軽減

・標識の見落とし防止を図り、安全運転を支援

など、同時に複数の運転支援を行う「自動運転レベル2」に該当する内容となっています。

これらのドライブサポートは、ルームミラー裏に搭載されたカメラや、フロントバンパーに取り付けられたレーダーから得られた情報をAI・人工知能が解析・判断し、安全・快適なドライブを実現させています。

また、これら安全運転支援システムであるホンダ・センシングは、最新の「アコード」「オデッセイ」「ステップワゴン」など、ホンダの人気車種にも標準装備されています。

また、購入したユーザーからは運転に対してかなり安心できるようになったという声が多く、運転支援システムによる「事故ゼロ」に着実に近付いていると言えますね。

AI搭載コンセプトカーNeuV

まだまだ自動運転というレベルにまでは到達していないが、安全・快適なドライブをユーザーに与えてくれる「HONDA SENSING(ホンダ・センシング)」の運転支援システムは、現在まだレベル3以上の自動運転車の規制が解禁されていない日本の公道においては、十分過ぎる内容であるといえます。

ホンダにとって、国内で一番のライバル会社であるトヨタ自動車は現在、自動運転でかつドライバーの感情やコンディションを読み取り、それに合わせた話題の提供や、睡眠防止措置を行うAI・人工知能搭載の乗用車を研究・開発しています。

「Concept-愛i(コンセプト−あい)」と呼ばれるそのクルマは、2020年に東京オリンピック・パラリンピックの会場周辺にてデモストレーションを行う予定です。

これに対して、ホンダももちろん自動運転でかつドライバーの感情やコンディションを読み取り、それに合わせた話題の提供や、睡眠防止措置を行うAI・人工知能搭載の乗用車を研究・開発しています。

「感情エンジン」と呼ばれるAIを搭載したHONDAの自動運転コンセプトカーの名は「NeuV(ニューヴィー)」

トヨタののConcept-愛iとNeuVの大きな違いは、前者が「究極のマイカー」を目指しているのに対して、後者は「究極のシェアカー」を目指していることにあります。

公共の交通機関が充実し、マイカー離れが著しい現在のクルマ社会という時代背景を元に、NeuVは、複数人で1台所有するクルマとして開発されています。

かといってNeuVに乗るために、ドライバーはわざわざ共同で借りている駐車場まで移動する必要はありません。

スマートフォン等で、NeuVの使用予定時間や乗車場所をインプットすると、その時刻と場所に無人の自動運転でNeuVがやってきてくれるのです。

「母の病院の送り迎えだけにしかクルマを利用しない。かといってタクシーを使うのは高額過ぎる」「月1回のゴルフのためだけに、マイカーに乗っているが。電車での移動でも良いのだが、道具とかの持ち込みを考えるとクルマがある方が便利。かといって、レンタカーだと使用時間が決まっていてゆっくり帰ることが出来ないからイヤ」

といった、クルマの利用頻度の少ないドライバーの方にはたいへん重宝する存在となるでしょう。

今回の記事では、トヨタとソフトバンクの事業提携というビッグニュースの影に隠れるカタチとなってしまったホンダ技研工業の自動運転車事情について簡単に紹介してみました。

名前が出たのでソフトバンクについて話をしますと、トヨタと提携する約1年前の2017年11月に、ホンダとソフトバンクは5G移動通信システムを活用したコネクテッドカー技術の共同研究を開始しています。

「100年ぶりの技術革新」といわれる自動運転車技術。

そこに一番手広くかつ深く携わっているのは、実はソフトバンクでであったりします。

それも日本だけではなく、世界規模で。

ソフトバンクのおこなっている自動運転車およびモビリティー事業への世界的戦略についてはいずれ紹介いたしますね。